周汶錡

　　□耀 琪
　　昨日報載，記者調查發現，目前廣竹北買房子州機械式立體停車場發展十分滯後，停車位僅有4000多個，相比之下，北京接近23萬個。此外，還存在停車場建築體無明確規劃定義、報建審批程序繁瑣、成本回收周期長、周邊配套商業不旺等問題。
　　現實中，一方面是車主抱怨停車位難找，另一面，無論是寫字樓還是住宅區，明知大樓建成後肯定會有車主無車位停，卻往往不會主動去規劃和建設更多停車位。究其原因，主要還是平面停車找房子位可以銷售出去，一次性就能解決建設車庫的資金問題。作為一門生意，無論如何都要比每個車位每天只能收十幾元要強得多。
　　機械立體車位不但沒有產權不能買賣，建設單位難以回收成本，就連出租都遠不如平地停車位更受歡迎。按照2009年的停車費價格標準，一個機械式立體停車位的成本大約10萬元褐藻醣膠，一個車位的成本回收周期大約是14年。再加上建築體定位不准，報建審批程序繁瑣，當然很難吸引建設者主動去建立體車位了。
　　從環保和節約土地資源來看，機械停車位的價值是無論如何都不應該被低估的。可是建設者往往都會拿著賬本說，建這樣的立體固態硬碟車位“無數為”。因為他們只會想到邊際收益還不如邊際成本的現實，自然不想做多虧多。如果再加上立體停車的清潔、電力、維護的成本，要讓經營者純粹靠停車位賺錢幾乎是緣木求魚的。
　　但是，既然車位需求有可能通過機械式立體車位來解決，政府職能部門就不該啥都不做就老是宣稱“市區已經沒車位了”。至少，在車位緊張的區域，就可以通過法規強制必須設立一定比例的立體停車位。同時，在停車費上單列出這種車位的usb停車費，其標準應該高於正常的平地車位，從而刺激更多的經營者按政府規划去建設立體停車位。
　　如今，廣州在呼籲提高中心區停車費，並以為這能遏制車輛流入市區，加快停車位周轉率。實際上，作為大都市的經濟需要，限制汽車往來和停留本來就是不現實的。高房價可以讓人們住到郊區去，但高停車費的杠桿作用就要小得多。尤其是停車位非常緊缺的情況下，無論多貴，總是會有需求的。現實中，因為停車費高就不敢開車到市區，對有車一族來說並不普遍。只要地鐵和公交還有大量的服務空白區，私家車涌入市區的潮流就會繼續持續。無論專家呼籲不建停車場或提高停車場收費，都難以遏制這個潮流。
　　耀琪　　（原標題：推進立體車位建設，廣州仍需給力）